Uber: platform of werkgever?

Vervoersplatform Uber is een campagne gestart met de slogan #SafetyNeverStops. Door middel van reclameborden en sociale media wil het bedrijf aantonen dat veiligheid hoog in het vaandel staat. Deze nadruk op veiligheid komt niet uit de lucht vallen. In de afgelopen twee jaar is Uber meermaals negatief in het nieuws verschenen met (dodelijke) ongevallen door oververmoeide chauffeurs. Eén van de pijlers van de campagne is dan ook de ingevoerde rijtijdlimiet die Uber-chauffeurs dwingt om tien uren offline te gaan nadat hij meer dan twaalf uren heeft gereden. Desalniettemin beweert Uber niet aansprakelijk te zijn voor ongelukken die Uber-chauffeurs veroorzaken. In de algemene voorwaarden wordt namelijk gesteld dat het vervoer wordt verschaft ‘door onafhankelijke externe aannemers die niet werken voor Uber’. Kan Uber werkgeverschap en daarmee aansprakelijkheid zomaar uitsluiten?

Arbeidsrechtelijke kwalificatie Uber-chauffeur

Om te bepalen of sprake is van een arbeidsovereenkomst tussen Uber en de Uber-chauffeur, dient te worden getoetst aan de drie vereisten van artikel 7:610 van het Burgerlijk Wetboek: arbeid, loon en gezagsverhouding. Over de eerste twee vereisten bestaat geen discussie. Immers, de Uber-chauffeur verricht het werk persoonlijk en ontvangt daarvoor een vergoeding. Het begrip ‘gezagsverhouding’ betekent dat de werknemer zijn arbeid verricht in ondergeschiktheid aan de werkgever. Daarbij moeten niet alleen de algemene voorwaarden van Uber in acht worden genomen, maar ook op welke wijze Uber en de Uber-chauffeur feitelijk aan de overeenkomst uitvoering hebben gegeven. [1] In de praktijk bepaalt Uber per algoritme welke chauffeur een rit mag doen, welke prijs hij daarvoor krijgt en welke route hij daarvoor moet nemen. Daarnaast oefent Uber indirect controle uit door middel van een beoordelingssysteem en het belonen voor het doen van veel ritten. Kortom, de Uber-chauffeur heeft vrijwel geen vrijheid om de voorwaarden van het leveren van ‘zijn’ dienst te bepalen, hetgeen mijns inziens wijst op een gezagsverhouding. [2]

Hoewel in Nederland (nog) geen rechterlijke uitspraken zijn gedaan over de arbeidsrechtelijke kwalificatie van de Uber-chauffeur, is in het Verenigd Koninkrijk door het Employment Tribunal reeds geoordeeld dat hij niet als zelfstandige ondernemer dient te worden aangemerkt maar als ‘worker’, een arbeidsrechtelijke tussenvorm die minimumbescherming biedt op het gebied van veiligheid, werktijd en loon. De Franse arbeidsrechter heeft daarentegen geoordeeld dat de Uber-chauffeur geen werknemer is, gelet op de vrijheid die de Uber-chauffeur geniet bij het bepalen van diens werkuren en de mogelijkheid om ritten te weigeren. Hiermee lijkt de Uber-chauffeur tussen wal en schip te vallen: de Uber-chauffeur is niet gehouden om te werken en valt daardoor buiten de definitie van de werknemer, maar wanneer hij werkt kan tevens niet gesproken worden van een ‘onafhankelijke externe aannemer’.

Actualisering arbeidsrecht

Concluderend kan geen eenduidig antwoord worden gegeven op de vraag hoe een Uber-chauffeur arbeidsrechtelijk kan worden gekwalificeerd. Ons huidige arbeidsrecht is simpelweg (nog) niet ingericht op de opkomende deel- en platformeconomie waarin technologische ontwikkelingen zorgen voor nieuwe arbeidsrechtelijke verhoudingen. Dat betekent echter niet dat Uber middels algemene voorwaarden de kwalificatie van deze verhoudingen zelf kan bepalen. Al in 2016 heeft de Europese Commissie haar lidstaten opgeroepen om de toereikendheid van diens nationale vereisten inzake arbeidsverhoudingen te evalueren. Ik juich het derhalve toe dat de Commissie ‘Regulering van werk’ is samengesteld die onderzoek doet naar de arbeidsmarkt in de toekomst en de daarbij behorende wet- en regelgeving. De opleverdatum van het rapport was oorspronkelijk 1 november 2019, maar is uitgesteld tot 1 februari 2020.

[1] HR 14 november 1997, ECLI:NL:HR:1997:ZC2495.

[2] Zie ook het verhaal van een journalist die vijf maanden voor Uber heeft gereden: https://www.volkskrant.nl/kijkverder/2017/uber/.